6月16日和田至若羌鐵路開通運營全線通車！標志著世界首條環(huán)沙漠鐵路通車。和若鐵路將與現(xiàn)有的格庫鐵路、喀和鐵路、南疆鐵路連通，環(huán)繞塔克拉瑪干沙漠一周，形成世界首個沙漠鐵路環(huán)線，全長達2712公里。

和若鐵路全長825.476公里，位于和田地區(qū)和巴音郭楞蒙古自治州境內(nèi)，線路從喀和鐵路和田站引出，途經(jīng)和田、洛浦、策勒、于田、民豐、且末、若羌等7個縣市及新疆生產(chǎn)建設兵團第十四師二二五團、三十八團、第二師三十七團，與格庫鐵路若羌站接軌。

線路設計標準為國鐵Ⅰ級、單線鐵路，按照客貨共線、內(nèi)燃（預留電化）標準建設，設計時速120公里/小時。于2018年12月正式開工建設，2020年5月開始全面鋪軌。

和若鐵路沿著世界第二大流動沙漠——塔克拉瑪干沙漠南緣由西向東走行，該區(qū)域風季長達7個月，線路通過風沙區(qū)域長，沙源豐富，沙害是影響鐵路建設的頭號難題。

世界第二大流動沙漠塔克拉瑪干沙漠，號稱“死亡之海”。沿著沙漠南緣修建的和若鐵路，是一條“含沙量”較高的鐵路。

在沙漠腹地修鐵路，風沙侵襲加大了鐵路建設的難度，如果不能有效防止風沙上線路，也將大幅增加鐵路投入運營后的維護成本。而風沙侵入線路后，容易污染道床，造成鐵路道砟結(jié)塊、板結(jié)，失去減震能力，還將會影響到列車的運行安全。

和若鐵路全長825.476公里，全線風沙段落分布長度達534.77公里。

針對鐵路周邊地理環(huán)境特殊的實際，建設者采用“外阻內(nèi)固、外高內(nèi)低”的防沙模式。

這種防沙模式，并不是僅在鐵路沿線種植植物這么簡單，而是在植株未長大之前，先期在外側(cè)設置1.5米高立式沙障阻沙，同時在靠近鐵路側(cè)設置蘆葦方格固沙，形成擋沙、固沙立體式防沙體系。隨著風沙的侵蝕，幾年之后，高立式沙障、蘆葦方格會失效，這時，長大之后的植株就能發(fā)揮防沙作用了。

栽種的植物都是適合在沙漠中生長的檉柳、梭梭等灌木和胡楊等喬木，外側(cè)用高大的喬木降低風速、攔截來沙，靠近鐵路側(cè)采用灌木固沙。

這種梯次型的先進防沙體系，可以層層攔截風沙，保證投運后列車運行安全。

和若鐵路在風沙特別嚴重的地段，采取以橋代路的設計方案，建設“過沙橋”。全線共建設“過沙橋”5座，長度40多公里，這些架空的橋梁，能夠讓風沙從橋下穿過，減少風沙對線路和列車運行的影響。施工團隊使用裝配式混凝土結(jié)構(gòu)應用技術(shù)，改變了以往現(xiàn)場澆筑橋墩的做法，破解了沙漠鐵路建設中風沙、自然環(huán)境惡劣，用水難及混凝土養(yǎng)護難等建設難題，簡化了工序、提高了工效。

和若鐵路在大漠中穿行，空中俯瞰，連綿300多公里的防風固沙帶已綠意盎然，生機勃勃。

作為一條沙漠鐵路，面臨的最大難點是如何保障提高植物的成活率及長勢，讓防護林帶盡早枝繁葉茂，發(fā)揮防風固沙的效果。

沙漠中干旱缺水，植被種植最需要的就是水源。和若鐵路應用了智能化農(nóng)業(yè)灌溉系統(tǒng)，是國內(nèi)首次在鐵路建設及維護上應用。通過手機智能控制灌溉系統(tǒng)，既可保證植物需水量還可節(jié)約用水。