我國BIM技術(shù)標準研究起步相比于國外較晚。目前還缺乏有效的激勵措施，導(dǎo)致參與方驅(qū)動力不足;缺乏有力的行政監(jiān)管體系，導(dǎo)致BIM技術(shù)在使用中落地應(yīng)用程度不足。BIM技術(shù)在城市軌道交通施工階段中的障礙表現(xiàn)在這四個方面。

一、理論技術(shù)方面

1.本地化不足，本地化構(gòu)件資源少，不同軟件間的數(shù)據(jù)交互格式不統(tǒng)一，與我國規(guī)范標準的融合程度低等。

2.我國目前開自主開發(fā)了適應(yīng)國情的BIM軟件，但未能形成類似Autodesk軟件成套技術(shù)體系，限制了BIM技術(shù)全生命周期的應(yīng)用潛力。

3.城市軌道交通相比于一般地建筑工程更為復(fù)雜，BIM技術(shù)的難度更高，對B1M軟件開發(fā)和人才知識結(jié)構(gòu)提出了更高的要求。

4.目前BIM技術(shù)屬于基礎(chǔ)應(yīng)用體系，還未針對軌道交通領(lǐng)域的細分專業(yè)有針對性的開發(fā)設(shè)計。

5.目前BIM技術(shù)應(yīng)用平臺眾多，在選擇B1M平臺時缺乏有效的必選。

6.針對BIM技術(shù)的二次開發(fā)需要適應(yīng)BIM技術(shù)更新快的特點，需要具備可持續(xù)性。

二、經(jīng)濟效益方面

1.在初期探索階段，要投入巨大的費用去購買軟硬件、購買員工培訓(xùn)服務(wù)等。

2.BIM技術(shù)帶來的員工思維方式和操作方式轉(zhuǎn)變，短期內(nèi)也會增加設(shè)計費、人工費等支出。

3.城市軌道交通具有投資回報周期長的特點，短期內(nèi)BIM技術(shù)的經(jīng)濟效益不明顯甚至存在風(fēng)險。

4.BIM技術(shù)的不同參與單位，無論是設(shè)計單位還是運營單位,往往都局限于自己收務(wù)領(lǐng)域的成用，割裂了BIM技術(shù)的全生命周期應(yīng)用過程，可能會出現(xiàn)某一階段或者某一參與單位負收益的情況。

5.建設(shè)單位自身對于BIM技術(shù)的投入與收益不明確，對參建各單位的BIM投入和利益分配機制不明確。

三、BIM人才方面

1.城市軌道交通BIM應(yīng)用不僅僅涉及諸多專業(yè)的綜合，還涉及到綜合管理能力，現(xiàn)有BIM人才的能力結(jié)構(gòu)不足，并且忙于現(xiàn)有業(yè)務(wù)難以系統(tǒng)性學(xué)習(xí)BIM技術(shù)。

2.高校作為建筑人才培養(yǎng)的重要嘗試，目前對BIM技術(shù)理念的推廣和學(xué)科體系建設(shè)方面還存在不足，現(xiàn)有的教學(xué)體系更多的關(guān)注于BIM技術(shù)在建筑設(shè)計初期階段的應(yīng)用，更傾向于建筑概念、方案階段的應(yīng)用，割裂了全生命周期過程。

3.企業(yè)的BIM人才培育往往通過聘請BIM顧問、短期封閉培訓(xùn)等形式，但培訓(xùn)內(nèi)容局限、時間短，難成體系;并且企業(yè)對BIM人才激勵制度不足，導(dǎo)致BIM人才流失較高。

四、管理革新方面

1.企業(yè)應(yīng)用BIM技術(shù)需要重新進行資源整合與分配，部門職責(zé)、工作內(nèi)容和工作量進行調(diào)整，短期內(nèi)可能導(dǎo)致工作效率低、組織結(jié)構(gòu)紊亂的風(fēng)險。

2.需要對既有的管理規(guī)章制度進行改革，企業(yè)人才培養(yǎng)機制、考核及獎評機制需要進行調(diào)整。

3.城市軌道交通涵蓋的專業(yè)眾多，特別是站后機電施工階段涉及到復(fù)雜的接口關(guān)系和交叉施工，使用BIM技術(shù)對既有工作流程的革新帶來了巨大挑戰(zhàn)。

4.現(xiàn)階段企業(yè)管理層對BIM技術(shù)的緊迫性和必要性認識欠缺，缺乏全生命周期理念，往往急于追求快速實現(xiàn)經(jīng)濟效益，缺乏對管理變革的堅決信心和持久投入。

以上就是BIM技術(shù)在城市軌道交通施工階段中的障礙全部內(nèi)容了，每個人觀點不同，希望本篇文章能夠幫助大家！