在已有110多年歷史的長（沙）（湘）潭公路旁，坐落著新中國成立后最早開設(shè)公路工程專業(yè)、在交通領(lǐng)域享有盛譽(yù)的長沙理工大學(xué)。

從這里出發(fā)，長沙理工大學(xué)交通人（簡稱長理交通人）奔著解決我國高速公路從無到有、從跟跑到領(lǐng)跑各個(gè)時(shí)期的關(guān)鍵問題，三代人四十載接續(xù)奮斗，走出了一條適合我國國情的高速公路技術(shù)發(fā)展之路，在我國高速公路建設(shè)史上書寫了濃墨重彩的篇章。

從貫穿南北的大動(dòng)脈京港澳高速公路，到“南疆國門第一路”南友高速公路；從我國最長的內(nèi)河公路橋洞庭湖大橋，到當(dāng)前世界第一高橋北盤江大橋；從醫(yī)治南方膨脹土到挑戰(zhàn)青藏天路……記者沿著長理交通人的奮斗足跡，近距離聆聽他們的心聲，感受我國交通科技工作者走自主創(chuàng)新之路的智慧與卓絕，探尋我國高速公路在短短四十年實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的精神內(nèi)核。

走自主創(chuàng)新之路

展開我國地圖，粗壯線條繪就了“流動(dòng)中國”的主動(dòng)脈——高速公路。超19萬公里的高速公路里程，居全球第一位，是一張亮麗的中國名片。

然而，在改革開放前，卻是另一番景象。1978年，我國公路總里程只有89萬公里，且公路標(biāo)準(zhǔn)低、質(zhì)量差。當(dāng)時(shí)，世界上約50個(gè)國家已有了高速公路，而我國的高速公路建設(shè)還沒有起步。這一交通空白日益成為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的瓶頸。

建設(shè)高速公路迫在眉睫！然而，我國原瀝青路面設(shè)計(jì)方法照搬原蘇聯(lián)柔性路面模式，設(shè)計(jì)方法滯后、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)偏低，不能滿足高速公路瀝青路面的要求；西方發(fā)達(dá)國家普遍采用的高速公路建造標(biāo)準(zhǔn)和施工技術(shù)投資大、資源消耗大，在我國沒有條件推廣。這就決定了我國的高速公路發(fā)展必須適應(yīng)國情，要走出一條自主創(chuàng)新之路。

1986年，長沙理工大學(xué)第一代道路科技領(lǐng)軍人張起森帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)參與交通部半剛性基層瀝青路面聯(lián)合攻關(guān)，重點(diǎn)研究這種路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)原理、破壞機(jī)理。那時(shí)學(xué)校里只有20多臺(tái)計(jì)算機(jī)，課題研究計(jì)算工作量又很大，團(tuán)隊(duì)成員經(jīng)常通宵達(dá)旦地工作。課題組將更多的時(shí)間撲在工程一線，把工地當(dāng)作實(shí)驗(yàn)室，經(jīng)常一住就是幾個(gè)月。從負(fù)責(zé)人到學(xué)生，拿起儀器可以干科研的活，操起工具也能干工人的活，個(gè)個(gè)皮膚黝黑，身強(qiáng)力壯，都是行家里手，令工地上的老師傅都佩服不已。

科研從不辜負(fù)有心人。正是工程一線長年累月的實(shí)踐、試驗(yàn)中推倒重來的韌勁兒，讓長理交通人于“無人區(qū)”中探出一條路，奠定了我國半剛性基層瀝青路面的力學(xué)數(shù)值分析基礎(chǔ)。1990年，團(tuán)隊(duì)參與的《半剛性基層瀝青路面的研究》榮獲國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)。

鄭健龍教授接過了張起森教授的接力棒，成為第二代道路科技攻關(guān)的領(lǐng)軍人。1990年，交通部立項(xiàng)開展瀝青路面設(shè)計(jì)指標(biāo)、參數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)研究，長沙理工大學(xué)負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)檢測任務(wù)。在對(duì)檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)分析后，鄭健龍教授團(tuán)隊(duì)從道路服役的本質(zhì)特征出發(fā)，創(chuàng)造性地提出了瀝青路面設(shè)計(jì)狀態(tài)與設(shè)計(jì)彎沉的新概念，提出適用于高速公路與半剛性基層瀝青路面的破壞準(zhǔn)則、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)新指標(biāo)與新標(biāo)準(zhǔn)以及竣（交）工驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，成果納入了我國第一部擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的行業(yè)強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》。

在鄭健龍教授的辦公室里，記者看到了完好保存的《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ014－97）?？粗?18頁上一級(jí)公路瀝青路面容許彎沉散點(diǎn)圖及回歸結(jié)果圖、第120頁上彎沉逐年變化曲線圖，聽著他一字一句地耐心講解，記者深刻感受到，這本嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)范背后，是長理交通人“胸懷祖國、服務(wù)人民”的初心和“主動(dòng)肩負(fù)起歷史重任”的行動(dòng)。

這一規(guī)范使用的20年時(shí)間里，我國高速公路里程從不足5000公里，發(fā)展到2017年的13.65萬公里，指導(dǎo)了我國80％以上高速公路瀝青路面的設(shè)計(jì)與施工建設(shè)，使我國瀝青路面設(shè)計(jì)技術(shù)跨入國際先進(jìn)行列，蹚出了一條成本低、速度快、質(zhì)量優(yōu)的自主創(chuàng)新成功之路。

隨著我國近80％的高速公路超過設(shè)計(jì)壽命，擺在交通人面前的是一道新課題：開展以長壽命路面為代表的新型路面創(chuàng)新研發(fā)。

長理交通人在國際上首創(chuàng)了壽命逐層遞增式瀝青路面結(jié)構(gòu)體系，開創(chuàng)了雙模量非線性彈性層狀體系智算技術(shù)與瀝青路面三維應(yīng)力長壽命設(shè)計(jì)技術(shù)，可使路面服役壽命從15年提升至60年。

向“公路工程癌癥”宣戰(zhàn)

膨脹土地質(zhì)災(zāi)害被世界工程師稱為“公路工程癌癥”：失水迅速收縮開裂，吸水急劇膨脹變形，既不能當(dāng)做路基填料，還會(huì)造成邊坡垮塌。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國是世界上膨脹土分布最廣泛的國家之一，26個(gè)省份分布著這種特殊的土質(zhì)，是威脅高速公路安全的主要因素之一，國家有關(guān)部門將治理膨脹土列為重大科技攻關(guān)課題。

1995年至1998年，鄭健龍教授帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)在云南開展“橋頭跳車”研究的機(jī)緣巧合下，關(guān)注到膨脹土地區(qū)修路“老大難”問題，并最終找到解決方法，研究項(xiàng)目榮獲云南省科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)。帶著這樣的技術(shù)積累，2002年，長沙理工大學(xué)牽頭開展交通部立項(xiàng)的“膨脹土地區(qū)公路修筑技術(shù)研究”，并以廣西、云南、河南和湖南多條在建高速公路為依托，承擔(dān)“膨脹土路基設(shè)計(jì)、加固與施工技術(shù)研究”。

其中，被譽(yù)為“南疆國門第一路”的廣西南（寧）友（誼關(guān)）高速公路建設(shè)不僅難度大、壓力更大。該條高速公路是我國首條通往東盟國家的高速公路，頗受社會(huì)關(guān)注。

初到項(xiàng)目路基施工現(xiàn)場，長沙理工大學(xué)科研團(tuán)隊(duì)看到，一邊是挖出來的大量膨脹土堆放占用耕地，每有暴雨就會(huì)將膨脹土沖刷下來，影響到更大面積的耕地和村民生活；另一邊是施工人員挖開邊坡后，一場雨下來，挖開的邊坡就會(huì)垮塌。

長沙理工大學(xué)科研團(tuán)隊(duì)通過大量實(shí)地調(diào)研與室內(nèi)試驗(yàn)研究后，將目光聚焦于解決兩個(gè)問題：一是怎么把膨脹土用起來，二是如何讓邊坡穩(wěn)定。

雖然當(dāng)時(shí)國際上對(duì)膨脹土的研究開展已久，但所采用的“以剛止脹”“化療”等技術(shù)手段，存在造價(jià)高、工期長、環(huán)境污染大等缺陷。長沙理工大學(xué)創(chuàng)造性地提出“以柔治脹”的新理念，給膨脹土“消能”“排水”，再穿上可隨氣候變化而伸縮的“衣服”——特制塑料格柵，攻克了膨脹土邊坡屢治屢滑的技術(shù)難題。對(duì)于未經(jīng)改良的膨脹土不能直接用作路堤填料的禁區(qū)，則提出了控制路堤濕度狀態(tài)的穩(wěn)定含水率理論，給膨脹土包裹上“保濕防滲”的材料，給膨脹土找到合適的應(yīng)用場景。

截至2025年，南友高速公路創(chuàng)造了20年無大修的特殊土地區(qū)工程奇跡！

初次推薦技術(shù)時(shí)項(xiàng)目經(jīng)理的“不敢用”，高溫下收集數(shù)據(jù)，暴雨中查看現(xiàn)場，夜以繼日地試驗(yàn)，不舍晝夜地監(jiān)測……在治療“公路工程癌癥”的成就感面前，這些曾遇到過的困難和挑戰(zhàn)都成了參與人員間的“專屬記憶”。

2009年，“膨脹土地區(qū)公路建設(shè)成套技術(shù)”獲國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)，成果廣泛應(yīng)用于南水北調(diào)中線工程、南寧至貴陽高速鐵路等12省區(qū)40余個(gè)重點(diǎn)工程建設(shè)，形成我國首部膨脹土路基行業(yè)規(guī)范。

從膨脹土到黃河中下游地區(qū)粉土路基、南方地區(qū)軟巖邊坡、濕熱地區(qū)軟基公路等，長沙理工大學(xué)在特殊土路基長期穩(wěn)定性保障上下功夫，實(shí)現(xiàn)了我國特殊土地區(qū)公路建設(shè)技術(shù)質(zhì)的飛躍，整體達(dá)到國際領(lǐng)先水平。

2015年，鄭健龍教授因其在我國道路科技領(lǐng)域的開拓性貢獻(xiàn)，當(dāng)選中國工程院院士。

從張起森教授開始，緊跟工程項(xiàng)目、扎根工程實(shí)踐、引領(lǐng)工程創(chuàng)新逐漸成為長理交通人的優(yōu)良傳統(tǒng)，他們把工地當(dāng)作最好的課堂和實(shí)驗(yàn)室，產(chǎn)出的成果直接服務(wù)工程建設(shè)。學(xué)校第三代交通人劉朝暉教授創(chuàng)建了剛?cè)釓?fù)合式路面設(shè)計(jì)理論、方法與技術(shù)，應(yīng)用于湖南首條高速公路改擴(kuò)建等多個(gè)項(xiàng)目；錢國平教授研發(fā)了道路路域近地表綜合環(huán)境提升關(guān)鍵技術(shù)，成果推廣應(yīng)用到巴基斯坦、塞爾維亞等“一帶一路”沿線國家……

跨越天塹護(hù)通途

有路便有橋，高速公路建設(shè)必然伴隨大型、高難度橋梁建設(shè)。在世界橋梁建設(shè)史中，長理交通人不斷創(chuàng)造“最長、最高、最大”的紀(jì)錄。

回到20世紀(jì)80年代，我國大跨度橋梁建設(shè)剛剛起步，沒有成熟的安全控制技術(shù)可提供借鑒，難以把控復(fù)雜工況下結(jié)構(gòu)安全。隨著橋梁建設(shè)向西部、山區(qū)等復(fù)雜地質(zhì)條件地帶延伸，特大跨橋梁面臨更大挑戰(zhàn)。長沙理工大學(xué)科研團(tuán)隊(duì)在國內(nèi)率先開展大跨度橋梁施工安全控制研究。

為攀登這座科研新高峰，張建仁教授堅(jiān)持“事事求真”，一邊以“真學(xué)、真懂、真用”自我要求，不斷提高運(yùn)用理論解決實(shí)際問題的能力；一邊頂嚴(yán)寒冒酷暑，深入工地一線，獲取施工現(xiàn)場第一手?jǐn)?shù)據(jù)。

理論和實(shí)踐的融合共進(jìn)，成了長理交通人最好的“登山杖”。他們發(fā)展了大跨度混凝土橋梁施工期安全控制理論和方法，創(chuàng)新了混凝土橋梁服役性能評(píng)價(jià)方法，構(gòu)建了基于時(shí)變可靠度理論的混凝土橋梁剩余壽命評(píng)估理論，發(fā)展了基于力學(xué)行為與剩余壽命評(píng)估的混凝土橋梁維修加固決策方法……這一系列填補(bǔ)空白、國際領(lǐng)先的成果，解決了混凝土橋梁施工期安全控制和服役期安全評(píng)估等若干關(guān)鍵技術(shù)難題，支撐了數(shù)十座特大跨橋梁的順利建成，保障了路網(wǎng)暢通和人民生命財(cái)產(chǎn)安全。

1989年，憑借懂設(shè)計(jì)、懂施工、精通力學(xué)分析和誤差控制等優(yōu)勢(shì)，長沙理工大學(xué)參與到我國當(dāng)時(shí)最大跨雙塔單索面斜拉橋——長沙湘江北大橋的建設(shè)中，負(fù)責(zé)施工安全控制。

“斜拉橋是大跨度橋中難度最大的。由于其復(fù)雜性，從設(shè)計(jì)圖紙到施工過程的每一步，都有可能出現(xiàn)誤差影響?！鳖仏|煌教授回憶，那時(shí)候大跨度斜拉橋建設(shè)在我國剛剛起步，在長沙湘江北大橋建設(shè)過程中，很多省份都專門組織了考察團(tuán)到現(xiàn)場調(diào)研。

隨后，長理交通人又參與到安徽銅陵長江大橋的建設(shè)任務(wù)中。這一次，他們依然讓人放心，通過精細(xì)化的計(jì)算分析，將設(shè)計(jì)圖紙中的長虹穩(wěn)穩(wěn)放置在碧波之上。

兩座大橋的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，使得團(tuán)隊(duì)在大跨度橋梁施工安全控制領(lǐng)域奠定了領(lǐng)先地位。長理交通人逐漸從湖南走向全國，橋梁類型也從混凝土結(jié)構(gòu)橋梁發(fā)展到鋼結(jié)構(gòu)橋梁。

長理交通人挑戰(zhàn)的橋梁跨度紀(jì)錄也在不斷刷新。在世界第一高橋——北盤江大橋的建設(shè)中，水面離橋面的高度拉出了565米的高差。當(dāng)時(shí)的建設(shè)條件十分艱苦，橋梁合龍前，大家分別在大橋兩岸工作，需要技術(shù)交流時(shí)，必須繞行幾個(gè)小時(shí)的山路。

與此同時(shí)，技術(shù)層面挑戰(zhàn)同樣很大。北盤江大橋是一座鋼桁梁斜拉橋，使用了上萬個(gè)鋼構(gòu)件和112對(duì)拉索。長理交通人通過現(xiàn)場監(jiān)測獲得大量第一手資料，進(jìn)行精細(xì)化計(jì)算分析，預(yù)測這些鋼構(gòu)件、拉索的制作尺寸，跟蹤制造過程的誤差，再用軟件分析，修正相關(guān)誤差，以更精準(zhǔn)的手段確保施工工程進(jìn)度。

通過工程實(shí)踐積累，長理交通人創(chuàng)造性地將可靠度與施工期力學(xué)行為有機(jī)結(jié)合，發(fā)展了橋梁施工全過程受力調(diào)控理論，構(gòu)建了新的橋梁施工質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，開發(fā)了實(shí)時(shí)安全控制軟件，突破了特大跨橋梁施工過程強(qiáng)非線性控制的技術(shù)瓶頸，實(shí)現(xiàn)了橋梁施工控制從以平均值為“定值”到充分考慮不確定因素“概率”的跨越，成果直接應(yīng)用到20余座具有世界影響的特大跨橋梁建設(shè)。

創(chuàng)新攻關(guān)，腳步不停。長沙理工大學(xué)在20世紀(jì)90年代后期將可靠度理論進(jìn)一步延伸至橋梁全壽命安全領(lǐng)域，主持承擔(dān)了橋梁領(lǐng)域僅有的2個(gè)國家“973計(jì)劃”項(xiàng)目之一，創(chuàng)建了“預(yù)測模型—性能感知—評(píng)定準(zhǔn)則—維修技術(shù)”于一體的橋梁全壽命安全控制與運(yùn)維體系，研發(fā)了強(qiáng)風(fēng)作用下橋上行車安全綜合保障關(guān)鍵技術(shù)，發(fā)明了橋梁隱蔽病害智能感知手段，研發(fā)了橋梁快速消危新技術(shù)與裝備，科技服務(wù)700余座服役混凝土橋梁，減少拆除橋梁140余座，節(jié)約維修資金20％以上。

“世界最大跨山區(qū)鋼桁梁懸索橋”矮寨大橋、“世界第一座四主纜大跨度懸索橋”燕磯長江大橋、“世界最長的跨海大橋”杭州灣跨海大橋……這些雄偉矗立于山海之間的“橋梁奇跡”，正是“長理智慧”的實(shí)踐回響。

走在新時(shí)代大道上

是什么讓他們40多年逐夢(mèng)報(bào)國，初心不移？是什么讓他們40多年熱血拼搏，勇當(dāng)尖兵？

隨著采訪的深入，記者越發(fā)感覺：流淌在長理交通人血液中的，是“吃得苦、霸得蠻、耐得煩”的湖湘文化基因，是把論文寫在祖國大地上的科學(xué)追求，是“逢山開路、遇水架橋”的交通精神。

張起森教授在其晚年時(shí)?；匦Ｗ鲋v座，并向?qū)W院捐贈(zèng)了300余冊(cè)個(gè)人藏書，對(duì)交通運(yùn)輸工程事業(yè)的接班人傾囊相授。

“我們單個(gè)老師比不了頂級(jí)高校的同行，3個(gè)腦袋行不行？4個(gè)腦袋行不行？只要我們齊心協(xié)力，總能把事情解決！”張起森教授在手稿中，這樣勉勵(lì)后輩。退休后，他時(shí)刻關(guān)心行業(yè)研究現(xiàn)狀，經(jīng)常提醒后輩要關(guān)注行業(yè)韌性發(fā)展等問題研究。

在社交媒體平臺(tái)上，“管楚度說交通”粉絲眾多，這個(gè)持續(xù)更新的賬號(hào)由“范型交通區(qū)位理論”創(chuàng)始人管楚度教授創(chuàng)建。

這位參與了《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》等重大項(xiàng)目的交通規(guī)劃專家，退休后以多種方式分享經(jīng)驗(yàn)，不僅回學(xué)校做講座、寫書等，還在家人的幫助下，與時(shí)俱進(jìn)走進(jìn)短視頻賽道。如他在社交媒體平臺(tái)賬號(hào)所寫：“我講了一輩子的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，其實(shí)它很有趣?！?/p>

李宇峙教授主持建設(shè)了當(dāng)時(shí)亞洲最長的足尺路面加速加載直道試驗(yàn)場，主持開展連續(xù)配筋砼路面應(yīng)用技術(shù)研究，為我國重載交通道路長壽命路面提供了新型路面結(jié)構(gòu)。這位成就滿滿的教授不懼“與病魔賽跑”，在教學(xué)和科研的道路上不斷給自己加速加載，成了全校師生學(xué)習(xí)的榜樣。

在極端環(huán)境綠色長壽道路工程全國重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室里，71歲的鄭健龍?jiān)菏砍顺霾?，每天都?huì)準(zhǔn)時(shí)出現(xiàn)在辦公室。

這位以“盡人事安天命”為座右銘的嚴(yán)師，時(shí)刻身體力行作表率，將“事”做到極致。他堅(jiān)持與課題組探討，認(rèn)真指導(dǎo)學(xué)生實(shí)驗(yàn)，還叮囑后輩“拼搏進(jìn)取必須得走正道”“一要?jiǎng)?chuàng)新，二要守正”“要堅(jiān)持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶W(xué)風(fēng)”。

科研星火，代代相傳。長理交通人向科研高峰攀登的40多年里，不僅在交通運(yùn)輸行業(yè)刻下深深的印記，更留下了寶貴的財(cái)富。這財(cái)富里，不僅有閃耀世界的科研碩果，更有引領(lǐng)未來的優(yōu)秀人才。

站在巨人的肩膀上，新生代交通人在路基、路面、橋梁結(jié)構(gòu)等方面精耕細(xì)作，從曾經(jīng)的科研新兵成長為國家級(jí)人才。張軍輝教授研發(fā)高速公路改擴(kuò)建路基差異沉降控制關(guān)鍵技術(shù)，用于我國多省區(qū)首個(gè)高速公路改擴(kuò)建項(xiàng)目；呂松濤教授研發(fā)長壽命路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)與耐久性路面材料，大幅延長了路面使用壽命；王磊教授研發(fā)多種用于橋梁結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測和病害診斷的技術(shù)裝置，提高了百余座重要橋梁的安全診治水平；韓艷教授研發(fā)考慮多重非線性效應(yīng)的橋梁三維風(fēng)振響應(yīng)預(yù)測方法，為橋梁安上了“定風(fēng)珠”……

40多年科研之路道阻且長，一組組數(shù)據(jù)是不懈攀登者最真實(shí)的注腳。

這里有為行業(yè)創(chuàng)新服務(wù)的底氣：斬獲國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)等國家級(jí)獎(jiǎng)項(xiàng)16項(xiàng)，省部級(jí)特等獎(jiǎng)、一等獎(jiǎng)35項(xiàng)；擁有公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)國家工程研究中心、極端環(huán)境綠色長壽道路工程全國重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室等國家級(jí)科研平臺(tái)和18個(gè)省部級(jí)科研平臺(tái)；擁有一支由院士領(lǐng)銜、9名國家級(jí)領(lǐng)軍人才和16名國家級(jí)青年人才為骨干的人才隊(duì)伍。

這里有為行業(yè)培育棟梁的擔(dān)當(dāng)：入選“全國高校黃大年式教師團(tuán)隊(duì)”1個(gè)、教育部創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)2個(gè)，獲國家教學(xué)成果獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)6項(xiàng)；教師、校友獲全國勞動(dòng)模范、全國五一勞動(dòng)獎(jiǎng)?wù)碌葮s譽(yù)稱號(hào)20余人；每年數(shù)千名畢業(yè)生進(jìn)入交通運(yùn)輸行業(yè)投身建設(shè)。

“學(xué)科建設(shè)始終服務(wù)于國家戰(zhàn)略和行業(yè)發(fā)展，這是交通運(yùn)輸工程學(xué)科與生俱來的基因，更是新時(shí)代學(xué)科發(fā)展必須堅(jiān)持的定位。”長沙理工大學(xué)黨委書記付宏淵表示，未來，學(xué)校將繼續(xù)以國家重大戰(zhàn)略為指引，發(fā)揮優(yōu)勢(shì)與特色，不斷提升學(xué)科建設(shè)水平、科技創(chuàng)新能力和人才培養(yǎng)質(zhì)量，為加快建設(shè)交通強(qiáng)國貢獻(xiàn)更大力量。

敢為天下先，敢于走別人沒有走過的路，他們勇立潮頭的故事還在延續(xù)。未來，長理交通人將把更多成果鐫刻在跨越山海的交通工程上，在萬里山河間書寫服務(wù)建設(shè)交通強(qiáng)國的精彩答卷。正如陽光下，實(shí)驗(yàn)大樓上熠熠生輝的金色大字：鍛造服務(wù)交通強(qiáng)國的中堅(jiān)力量！